Разрешив строительство платных дорог, государство теоретически решило одну большую проблему для себя — проблему качества российских магистралей. Качество должно быть хорошим. Но весь процесс пока застыл на стадии проектирования.
Дороги в России становятся лучше. Не все, конечно, но некоторые становятся. Правда, ненадолго. Очень часто хорошая дорога за пару месяцев превращается в лабиринт из выбоин и колдобин. В одних случаях, как говорит молва, дорожники что-то там разбавили, в других — транспортный поток оказался настолько мощный и густой, что никакое покрытие не выдерживает. Решение есть: надо строить качественно и надо фильтровать поток. Это можно сделать на платных дорогах.
Во время прохождения в Госдуме РФ закона «Об автомобильных дорогах» российская дорожная сеть, несмотря на едва ли не 100-процентный рост числа автомобилей за последние 10 — 12 лет, почти не развивалась. По оценкам специалистов, с 1996 по 2005 год было построено не больше 16 процентов дополнительных трасс. А скверное качество этих дорог давно стало темой анекдотов и неизбывным злом, на которое Россия просто обречена. Говорить о каких-то нормативах и транспортных показателях было просто смешно. А стоимость этих объектов, рассчитанная не без участия подрядчиков, шокировала даже ко всему привыкших чиновников 90-х. Все это, как определили энтузиасты дорожного строительства, тормозило развитие российской экономики. Назывались в то время какие-то чудовищные цифры, которые теряет бюджет.
Поэтому приняли базовый закон — «Об автомобильных дорогах». Там как раз и есть норма, касающаяся строительства платных дорог. Кроме того, финансирование всего транспортного комплекса России было увеличено.
Как сказал глава думского комитета по промышленности и строительству Мартин Шаккум, «Госдума добилась от правительства существенного увеличения финансирования — за четыре года оно выросло в четыре раза — с 70 до 250 миллиардов рублей». В общем, жизнь заиграла новыми красками — появился закон, действуют две федеральные целевые транспортные программы, появились деньги. Давайте строить!
Но со строительством хороших, пусть и платных, дорог возникают проблемы: во-первых, кто оплатит само строительство? И, во-вторых, кто построит или реконструирует альтернативную бесплатную дорогу, которая по закону должна быть?
Государство признает, что именно оно должно в целом заботиться о качественных бесплатных дорогах (которые в сущности вовсе не бесплатны, мы ведь платим налоги, акцизы и т. д.). Деньги на это в бюджете есть. Осталось использовать их по назначению. С платными даже проще: там в финансировании участвуют государство, регион и частный инвестор, который получает недвусмысленные государственные гарантии будущего дохода. Но, как признают участники процесса, с деталями получения и выполнения этих гарантий пока не разобрались. А главное, с точки зрения инвесторов, — это слишком долгосрочные капиталовложения, окупаемость которых может затянуться на десятилетия. Вот поэтому и нет пока дорог. То есть есть, но в основном — те самые, из анекдотов.
Дорога, тем более платная, должна быть с качественным покрытием, хорошо освещенная. Там не должно быть пробок. И она должна быть такой в течение десятилетий. В России есть организации, которые умеют строить такие дороги. Но, как говорят, они строят где-нибудь за рубежом, в Индии, например. А в России строят гастарбайтеры, которых нанимают другие гастарбайтеры, покупающие цемент (типа того, который использовался еще в Степанакерте) у третьих гастарбайтеров. Они, конечно, построят и бесплатную дорогу, и платную, только такого качества, что ее через полгода надо будет на капитальную реконструкцию останавливать. Какой инвестор пойдет на это?
Кажется, государство этого не понимает. Деньги, говорят чиновники, есть, дороги будут. По словам главы Минтранса Игоря Левитина, даже глобальный финансовый кризис не сможет омрачить светлое будущее российских дорожников. Инвесторы, уверен министр, не откажутся от участия в подобных проектах даже по причине нехватки ликвидности. Как основание для такой уверенности он привел активность инвесторов на проводившемся конкурсе на строительство. Конкурс, о котором говорил Левитин, касался планов строительства дороги Москва — Санкт-Петербург. Можно не сомневаться, что если бы конкурс проводился, скажем, на строительство еще одной МКАД, была бы зафиксирована уже не активность, а форменный скандал, почище продажи «Связьинвеста». Ведь, по подсчетам экспертов, дорога окупаема лишь при потоке не меньше 25 тысяч автомобилей в сутки. Так что пример министра не показателен: на хороший товар покупатель всегда найдется.
Как сообщил недавно другой высокопоставленный чиновник, вице-премьер правительства Сергей Иванов, государство дает до 2015 года 4,9 триллиона рублей на развитие транспортной инфраструктуры Московского региона. По его словам, две трети этой суммы будут взяты из федерального и регионального бюджетов, а еще треть — из внебюджетных источников. На эти деньги будут построены 43 новые станции метро, 685 километров платных автомагистралей и скоростных дорог и реконструированы 860 километров существующих дорог. Подчеркнем, речь идет о Московском регионе, так что тут инвесторов-дорожников долго искать не придется.
Но, кажется, лед тронулся. Совсем недавно, наконец, к обсуждению проблемы подключился глава российского правительства Владимир Путин. Он провел совещание, на котором обсуждалась возможность передачи строительства платных дорог госкомпании «Росавтодор». То, что это госкомпания, корреспондент «МП» убедился, позвонив пресс-секретарю «Росавтодора» Андрею Меньшову с просьбой прокомментировать ситуацию с платными дорогами — где они, когда появятся?
— Пишите запрос, через пару недель ответим, — сказал Меньшов.
— А почему сразу нельзя, ведь у вас же есть ответы на мои вопросы?
— А вы меня не учите. Я — госчиновник, у меня есть регламент…
В очередной раз корреспондент «МП» убедился: как хорошо, что в России есть Госдума, а там работают депутаты, обладающие не меньшей, чем чиновники, информацией. Председатель думского комитета по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум ответил на простые вопросы «МП»: строятся ли уже платные дороги и где?
— Пока ведется проектирование в Московской области, в Одинцове и Шереметьеве, — сообщил депутат. — Эта работа связана с резервированием земельных участков, изыманием их и предоставлением других. Есть уже технико-экономические обоснования этих работ и определена протяженность трасс.
К этому можно добавить, что принятой транспортной ФЦП на 2010 — 2015 годы будет еще три платные трассы: дорога «Москва — Санкт-Петербург», Центральная кольцевая автодорога и участок олимпийской трассы «Дон», на которые государство выделило 600 миллиардов рублей.
В общем, ситуация следующая: Москва и ближнее Подмосковье будут через несколько лет опутаны платными трассами в привлекательных для бизнеса районах, федеральные автомагистрали тоже начнут зарабатывать, а вот судьба оставшейся сети дорог — туманна.
Игорь Ефимов
